우리는 모든 공식 소스, 기관 및 선출 된 공무원에 의해 우리가 하늘에서 보는 모든 것이 "응축 길"이라고 들었습니다. 그들은이 "응축"에 대해 완벽하게 정상이라고 말하기 때문에 몇 시간 또는 며칠 동안 하늘에 머물면서 전체 지평선이 완전히 얼룩질 때까지 넓고 확산됩니다. 우리가 보는 것은 그들이 태양 방사선 관리 (SRM)와 함께 하고 싶다고 말하는 것이지만, 지질 공학이 실제로 진행되지 않는다는 것을 우리에게 확신합니다. 이러한 노골적인 거짓말을 믿기로 선택한 사람들은 아직 깨어나고 싶지 않습니다. 여기에 문제의 사실이다,

이 문서에서는 대형 항공기로 하늘에 남아있는 트레일이 응축 트레일 ("contrails")이 될 수없는 이유를 설명합니다. 이것이 이해되면, 우리는 불길한 질문으로 남아 있습니다: "이 트레일은 무엇으로 구성됩니까?"

여기에서 이 문서의 비디오 버전을 볼 수 있습니다.

참고 : 이 문서는 정부 지불 허위 정보 직원에 의해 인터넷에서 반대하고있다. 이러한 의도적으로 기만적인 허위 정보 프로그램은 조작된 과학을 사용하여 고우회 터보팬이 트레일을 생성한다고 주장합니다.

자료:geoengineeringwatch.org

한 예로, 고우회 터보팬이 트레일을 만들도록 대중을 설득하기 위한 잘못된 연구가 사용되고 있습니다. 이 연구는 거짓 과학과 조작 된 숫자에 근거하여뿐만 아니라 광범위한 살포가 시작된 후 출판되었으며 지질 공학을 받아들이는 대중을 속이려는 명백한 시도입니다 : 제트 트레일이 "연료 연소의 정상적인 결과"라고 대중을 설득함으로써 인류 역사상 인류에 대한 가장 큰 범죄는 아래에서 입증 될 만큼 사실이 아닙니다.

이 살포 캠페인을 담당하는 가장 높은 직책에 있는 사람들은 제트 엔진 훈련 매뉴얼과 코스를 다시 작성하여 이러한 엔진이 트레일을 생산하는 새로운 메커니즘을 가르치는 데까지 최선을 다할 것입니다. "전문 역학"이 정상이라고 믿고 이 잘못된 정보를 대중에게 직접 전달하는 것보다 대중을 설득할 수 있는 더 좋은 방법은 없습니다. 우리는 학교 교과서에서 두 번째 개정안을 다시 작성하면서 지금 교육 시스템에서 이러한 유형의 잘못된 정보의 예를 볼 수 있습니다.

우리는 또한 여러 번 여객기처럼 보이도록 그려진 군용 유조선과 드론에 대한 직접적인 설명을 받았습니다. 이로 인해 일반 여객기가 트레일이 정상이라는 거짓말을 더욱 강화하는 트레일을 생산하고 있다고 대중이 믿게 됩니다. 이 거대한 범죄는 거짓말과 은폐에 의해 은폐 될 것입니다.

다큐멘터리, 지구를 해킹: 기후 공학 현실

이 문서에서는 대형 항공기로 하늘에 남아있는 트레일이 응축 트레일 ("contrails")이 될 수없는 이유를 설명합니다. 이것이 이해되면, 우리는 불길한 질문으로 남아 있습니다: "이 트레일은 무엇으로 구성됩니까

(비디오 버전) 하늘의 선이 콘트레일이라고 생각하십니까? 다시 생각해 보십시오.

우리의 진심으로 * 감사* 생성 하고 우리의 기사의이 비디오 버전을 게시에 대한 YouTube 사용자에 게 "catagd" (위). 이 비디오를 광범위하게 공유하십시오.

이 비디오의 인쇄 버전을 여기에서 볼 수 있습니다.

하이 바이패스 터보팬 엔진이 트레일을 생산할 수 없다는 사실은 평생 스카이워치와 조종사가 광범위한 지질 공학이 시작될 때까지 이러한 엔진에서 트레일을 본 적이 없는 이유입니다(아래 기사에 설명된 희귀 물 분사 엔진을 포함한 특별한 예외는 거의 없습니다). 이것은 전문 및 레크리에이션 조종사 모두 우리 정부와 교육 시스템에 의해 대중에게 추력되는 거짓말에 대한 혐오감을 표현하는 나에게 연락한 이유입니다.

대중으로부터 스프레이 프로그램을 은폐하는 최신 전술은 짧은 산책로를 사용하고 더 높은 고도에서 비행하여 이 트레일을 보기 어렵게 만드는 것입니다.

또한, 학교 교과서와 제트 정비사 교육 매뉴얼은 이제 트레일이 일반적이고 정상이라는 주장을 포함하도록 다시 작성되었습니다. 잘못된 정보 캠페인은 매우 철저합니다.

"사이언티즘"이라고 불리는 거짓 과학이 대중에게 거짓말과 잘못된 정보를 추력하는 데 어떻게 사용되고 있는지 알아보려면 다음 링크를 참조하십시오.

과학 독재: 사이언티즘

100 개 이상의 과학 저널은 출판을위한 가짜 과학 논문을 받아 들인다

의료 회사 가짜 현실 매일

글로벌 인구 감소 의제 특정 의제를 홍보하기 위해 거짓 과학의 사용을 보여주는 우수한 강의.

인터넷 스힐스 및 고용 된 트롤 - 당신이 알아야 할 것

언론의 공개 실패와 반대로 "정부"잘못된 정보에도 불구하고 수년 동안 기상 수정 프로그램이 본격적으로 운영되고 있습니다.
...
제트기가 하늘을 가로질러 퍼져나고 있는 높은 - 얇은 서러스는 대중이 제트 배기와 분무의 긴 산책로가 구름과 안개로 변하는 것으로 분명하게 보였으며 날씨를 변화시키고 있습니다. 지금 전에 존재 적이 없는 구름이 있다.
...
사용되는 구름 핵은 나노 형태의 금속 염으로 구성되며, 우리가 알고 있는 모든 생명체에 잠재적으로 독성이 있습니다. 우리는 알루미늄, 스트론튬, 바륨 및 토양, 빗물, 눈 및 식물의 축적을 정상 상태보다 수천 배 높은 수준으로 문서화했으며 많은 사람들이 전혀 존재하지 않아야합니다.

증언: 앨런 벅만, 미국 공군 기상학자
야생 동물 생물학자 은퇴, 캘리포니아 부서 물고기 와 야생 동물
8 월 07, 2014

나는 바륨, 알루미늄 산화물, 스트론튬이 (공군) 기지에 오는 것을 보기 시작했다.
...
산업 위생사이자 환경 전문가로서 저는 그 경력을 수행했습니다. 견본 추출... 그리고 당신의 머리를 회전하게 할 내 지역 사회에서 (오염) 한계를 보았다. 그리고 군대에서 우리들을 깨우려고 했던 전문 커뮤니티의 동료들이 옳았다는 것을 깨닫기 시작했습니다!

사르겐트 크리스틴 에드워즈 (메건), 산업 위생사, 환경 전문가
정부 내부고발자

하이 바이패스 터보팬 엔진은 응축 트레일을 만들지 않습니다. 엔진 뒤쪽에서 배출되는 공기의 대부분이 연소되지 않기 때문에 공대 배기 의 비율이 너무 높아서 응축의 형성을 용이하게 합니다. 그것은 "팬"을 통과하고 단순히 전혀 연료와 혼합하지 않고 뒷면을 날려.

터빈 엔진은 고우회 터보팬을 위한 발전소입니다. 터빈 엔진은 제트 전원 외에 다른 응용 분야에서 사용됩니다. 그들은 또한 헬리콥터와 많은 소품 구동 비행기에 전원을 공급하는 데 사용되지만, 우리는 이러한 유형의 차량에서 오는 흔적을 볼 수 없습니다, 그 이유는 간단합니다. 터빈 엔진은 거의 응축 트레일을 생성하지 않습니다.

위의 비디오에서 바이패스 팬과 엔진의 "코어" 부분 사이의 큰 비율을 확인합니다.

모든 조건은 트레일 형성에 대한 잘못된

응축 트레일의 형성은 진공 (공기 압력 의 감소), 냉수 온도 및 높은 습도가 필요하지만, 제트 엔진의 출력 측면은 큰 덕트 팬에 의해 엔진을 통해 밀려난 대부분 외부 공기를 포함합니다 (덕트 팬은 엔진의 전면을 볼 때 볼 수있는 회전 블레이드 세트입니다). 엔진출력에 대한 이 고압은 가압공기가 응축을 생성하지 않고 현탁액에서 훨씬 더 많은 물을 보유할 수 있기 때문에 응축 트레일의 형성에 위배됩니다.

참고: 매우 습한 날에는 드물게 고추진 조건 동안 고우회 터보팬 엔진의 섭취쪽으로 나선형으로 나선형으로 응축 "토네이도"가 나타날 수 있습니다. 이것은 엔진의 섭취에 형성된 극단적인 급속한 진공에 의해 형성됩니다. 이 진공은 저감 된 압력의 공기가 물을 많이 보유 할 수 없기 때문에 응축을 유발합니다. 반대로, 이러한 엔진의 고압 측면의 공기는 진공 상태가 아니기 때문에 응축될 수 없습니다.

고등학교 과학 실험은 진공 항아리로 이를 보여줍니다. 공기가 배출되면 부드러운 안개가 형성됩니다. 항아리를 억압하는 밸브가 열리면 안개가 즉시 사라집니다.

이 이미지에서도 팬을 통해 흐르는 공기의 비율과 터빈을 통해 흐르는 공기의 비율은 비례하지 않습니다. 실제로, 여기에 묘사 된 것보다 훨씬 더 많은 공기가 팬을 통해 흐른다.

엔진에 진입하는 공기의 일부만 터빈 엔진에 의해 촬영됩니다. 이 공기는 제트 연료 (본질적으로 등유)와 혼합되어 연소 된 다음 매우 높은 압력과 고온으로 엔진을 빠져 나옵니다. 응축 형성은 형성하기 위해 주변 기압의 감소를 필요로하지만, 터빈의 출력은 응축 트레일의 형성을 금지하는 매우 높은 압력을 받고있다.

물리학은 또한 공기가 냉각될 때 적절한 조건에서 응축이 형성될 수 있다고 알려줍니다. 높은 바이패스 터보팬을 구동하는 터빈 엔진의 배기는 매우 뜨겁고 제트기 뒤에서 장거리 동안 뜨겁게 남아 있기 때문에 응축 형성은 다시 한 번 금지되어 있습니다. (뜨거운 공기는 응축을 생성하지 않고 훨씬 더 많은 물을 보유합니다.) 또한, 화석 연료의 연소는 일부 웹 사이트에서 주장하는 물이 아닌 검은 탄소 그을음을 생성합니다. 공항에서 제트기가 이륙하는 것을 보면서 엔진에서 이 검은 그을음이 배출되는 것을 볼 수 있습니다.

또한, 고바이패스 터보팬 엔진에 사용되는 공기 대 연료의 비율은 엔진의 효율적이고 비용 효율적인 유지를 위해 가능한 한 높음(공기가 많지만 연료이 상대적으로 적음)이므로 이 비율로 연료의 양이 감소하면 배기 가스에 물이 부족하여 응축 트레일을 생성할 수 없는 또 다른 이유입니다.

요컨대, 엔진의 효율이 높을수록 공기 가동 단위당 사용하는 연료가 적고, 오늘날 매우 드문 물 주입을 사용하지 않는 한 고우회 터보판이 사실상 응축 트레일을 생산할 수 없게 됩니다(아래 섹션 참조).

간단히 말해서, 트레일 형성에 필요한 모든 조건은 하이 바이패스 터보팬 엔진에 존재하지 않습니다.

공항에 가서 제트기가 이륙하는 것을 보면, 그들은 탄 제트 연료 (등유)의 전형적인 검은 탄소 그을음의 희미한 흔적을 방출하지만 수증기를 볼 수 없습니다 것을 볼 수 있습니다.

바이패스 터보 팬이 거대한 수증기 깃털을 만들 가능성이 있다면 높은 추력 중에 습도가 높은 조건에서 발생할 수 있습니다. 높은 추력은 이륙 중에만 발생하며 높은 고도의 공기가 습도 수준이 매우 낮기 때문에 지상에서 가장 높은 습도가 발생합니다. 이 엔진은 단순히 그들을 생산하지 않기 때문에 우리는 이륙 하는 동안 백색 수증기의 이 거대한 깃털을 볼 수 없습니다.

평균 디아바틱 경과율(고도가 있는 온도 감소 속도)은 1,000피트당 화씨 약 3개입니다. 지상의 평균 온도는 59 F (15 C)이므로 30,000 피트에서 평균 온도가 59 – (3 x 30) = -31 F (-35 C)라고 계산할 수 있습니다. 이 차갑고 건조한 공기는 응축 트레일 형성에 부적절한 조건을 제공합니다.

실제 응축 트레일

이 문서에서는 실제 응축 트레일의 사진을 볼 수 있습니다. 이 비디오에서 자세한 설명을 들을 수도 있습니다.

실제 응축 트레일은 일반적으로 사용되는 엔진 뒤에있는 것이 아니라 날개의 고진공 영역 뒤에 형성됩니다. 이는 제트기가 피칭중이거나 제트기가 무거운 플랩을 사용할 때 발생합니다. 이 두 조건 모두 날개에 의해 생성된 진공(lift)을 크게 증가시켜 트레일 형성 확률을 높입니다.

Contrails는 일반적으로 날개의 바깥쪽 가장자리 또는 무거운 플랩 상태에서 플랩 바로 바깥쪽에 나타납니다. 이 두 조건 모두 높은 상대 습도가 필요합니다.

피치를 변경하면서 생성된 높은 진공으로 인해 제트기가 투구하는 동안 트레일은 날개의 위표면 위에 나타날 수 있습니다.

진공 구역이 끝나자마자 대부분의 윙 트레일은 소멸됩니다. 이것은 왜 트레일은 일반적으로 단지 5 또는 10 날개 뒤에 피트 (1 초 미만)를 지속하는 이유를 설명합니다. 진공 구역이 끝나면 공기가 매우 빠르게 재흡수되어 주변 공기가 물을 재흡수할 수 없을 때 가장 습한 조건에서 를 제외하고는 회후가 사라집니다.

제트 터빈 (터보 제트)

일반적인 터보팬과는 달리 터보제트는 다르게 작동합니다. 대신 단순히 큰 팬을 사용하여 공기의 대부분을 밀어, 엔진에 의해 촬영 공기의 모든 (또는 대부분)엔진의 연소 섹션을 통해 강제로. 디자인의 이러한 차이는 몇 가지 중요한 의미를 갖는다.

첫째, 이러한 엔진은 낮은 속도(~마하 2 이하)에서 효율이 떨어지지만 훨씬 높은 속도의 추력을 생성합니다. 이것이 제트기 전투기 와 다른 고속 전투기에 사용되는 이유입니다. 그들은 대형 군용 항공기 또는 상업용 항공기에 사용되지 않습니다.

둘째, 이러한 엔진은 배기 가스에 더 많은 물을 가지고 있으므로 필요한 모든 조건이 맞을 때 짧고 지속적이지 않은 응축 트레일을 생성할 수 있습니다. 이러한 조건은 드물기 때문에 트레일 형성은 드물지만 발생할 수 있습니다. 터보젯 엔진은 대형 군용기가 아닌 상업용 항공기가 아닌 제트 전투기에서만 사용됩니다.

콘트레일 억제 특허

전투기에 사용되는 터보젯 엔진의 드문 흔적 형성 잠재력은 트레일 억제 기술의 개발을 일으켰습니다. 이 기술은 이러한 엔진의 전도 형성 잠재력을 줄여 주므로 적 의 영토를 비행하는 동안 이 제트기를 쉽게 발견할 수 없습니다.

정부 지원 허위 정보 계약자는 종종 높은 우회 터보 팬이 흔적을 만드는 증거로 이러한 특허를 인용하지만, 이것은 특허의 노골적인 잘못된 응용 프로그램입니다. 이 특허는 상용 항공기와 대형 군용기에 사용되는 하이 바이패스 터보팬이 아닌 전투기에 사용되는 터보제트 또는 저우회 터보제트에만 적용됩니다.

그들은 흔적이 아닙니다.

터보제트와 저우회 터보팬은 희귀한 응축 트레일을 생산할 수 있는 유일한 엔진으로 오늘날 상업용 제트기에는 사용되지 않습니다. 그들은 대형 군용 제트기에 사용되지도 않습니다. 대신, 오늘날 거의 모든 상업용 대형 군용 제트기는 훨씬 더 효율적인 고우회 터보팬을 사용합니다.

우리는 높은 바이패스 터보 판이 응축 트레일을 생산할 수 없다는 것을 알고 있기 때문에 오늘날 이 수많은 제트기에서 오는 트레일은 트레일이 될 수 없습니다. 대신, 증거의 산은 이제 이러한 산책로가 의도적 인 미립자 에어로졸임을 나타냅니다. 당신은 쉽게 큰 직경에 의해 높은 바이패스 터보 팬을 식별 할 수 있습니다, 이 엔진 유형은 명확하게 우리가 오늘 나오는 흔적을 볼 수있는 모든 "chemtrail"제트기에서 볼 수 있습니다.

희귀 물 분사 엔진

이 문서의 끝에는 유럽 항공 안전 국에서 발표 된 데이터 시트에서 발췌한 특정 오래된 스페이 터보 팬 (시리즈 500)이 추력 성능을 향상하기 위해 물 주입을 사용하는 것으로 나타났습니다.

항공기 엔진에서 물 주입의 사용은 드물다, 하지만 그것은 또한 그 시대에서 주위에 떠있는 몇 가지 "contrail"사진을 설명 하는 몇 가지 WW II 항공기에 사용 되었다.

롤스로이스 스페이 512는 BAC One-Eleven에 전력을 공급하는 데 사용됩니다. 이 노후화 된 상용 항공기는 오늘날 매우 제한된 사용입니다. 아직 50명 정도가 근무중이며, 대부분은 미국 외부에 있습니다.

상업용 제트기에서 짧고 지속적이지 않은 트레일이 방출되는 것을 보면 오래된 스페이 시리즈 500 터보판일 가능성이 적습니다. 대형 제트기에서 짧은 지속되지 않는 트레일이 방출되는 경우 새로운 비지속적 화학 트레일입니다. 천천히 증가하는 chemtrail 제트기가 상업용 제트기처럼 보이도록 그려졌습니다. 우리는 이미 이 기만적인 전술이 군용 드론과 함께 사용되고 있는 것을 보았습니다.

지난 몇 년 동안, 많은 사람들이 길고 지속적인 트레일에서 짧고 지속적인 트레일로 이 수많은 제트기에서 방출된 트레일의 하룻밤 변화를 목격했습니다. 같은 날, 제트기의 많은 / 대부분이 더 높은 비행을 시작하고,이 변화는 분명히 대중에게 살포를 덜 눈에 띄게하기 위해 이루어졌다, 이것은 그들이이 거대한 독성 에어로졸 살포 캠페인의 인식이 전 세계 수십 개국에서 빠르게 성장하고 있다는 사실에 대응하기 위해 사용되는 중요한 전술이었다.

속지 마십시오. 길고 짧은, 당신은 매우 몇 가지 예외와 함께, 제트기에서 나오는 흔적을 볼 경우, 그것은 의도적 인 독성 화학 에어로졸입니다.

잘못된 정보 삭제

미국 정부는 현재 다양한 주제에 대중을 혼동하기 위해 허위 정보를 확산하기 위해 수억 달러를 지출하고 있습니다. 오늘날 가장 널리 퍼질만한 잘못된 정보 주제는 지질 공학/화학 트레일에 관한 것입니다. 아래에서, 우리는 그들이 만드는 거짓 주장을 폭로할 것입니다.

클레임 #1: 더 현대적인 제트기가 대기 중 더 높이 날아가 엄청난 응축을 생성할 수 있습니다.

사실: 목격 된 트레일 형성의 대부분은이 주장을 무관하게 만드는 낮은 비행 제트기에 의해 목격되었습니다.

사실: 항공기가 비행하는 고도는 30년 이상 변하지 않았습니다. 널리 알려진 이 사실은 이 클레임과 무관하게 만듭니다. 상업용 항공 교통에 가장 적합한 고도는 지구의 대류권 내에서 25K에서 35K 피트 사이입니다.

초기 트레일의 대부분 (1995년과 2005년 사이)은 고도가 너무 낮아서 대중이 제트 유형을 쉽게 식별하고 엔진을 계산할 수 있었습니다.

2005년과 2010년 사이에 수많은 스카이워치가 갑작스러운 변화를 목격했습니다. 첫째, 그들은 제트기의 대부분이 낮은 고도에서 높은 고도로 변화하는 것을 목격했습니다. 둘째, 그들은 제트기의 대부분이 긴 지속 트레일에서 짧고 지속적이지 않은 산책로로 트레일 크기를 변경하는 것을 목격했습니다. 이러한 두 변경 사항은 일반적으로 지정된 위치에서 같은 날에 일어났습니다.

이 변화는 트레일이 대중에게 덜 불길한 것처럼 보이게하기 위해 고안된 것으로 보입니다.

이 변경 후에도 일부 제트기는 여전히 한 달에 며칠 동안 지속적인 흔적을 생산하고 있으며 모든 산책로가 갑자기 사라질 경우 공개 조사를 피할 필요가 있습니다.

클레임 #2: 최신 제트 엔진은 연료를 더 완벽하게 물로 돌리기 위해 연료를 태웁니다.

사실: 거의 모든 대형 상업 및 군용 항공기에 사용되는 현대의 고우회 터보팬은 배출된 공기 단위당 훨씬 적은 연료를 태워버집니다. 종종 연료가 25% 줄어듭니다. 따라서, 그들은 이전 엔진보다 훨씬 적은 수증기를 생산한다.

공항에서 물을 배출하는 높은 우회 터보판을 목격하지 않습니다. 당신은 단지 태워 제트 연료 (등유)의 결과 희미한 블록 그을음을 목격할 것입니다. 이륙 하는 동안, 이러한 엔진은 연료 대 속도 비율이 가장 높은 시간 이기 때문에 비행의 다른 단계에 비해 수증기의 최대 양을 생산.

즉, 엔진이 가시적인 수증기를 생산하는 것이라면 이륙 중에 목격될 가능성이 큽입니다. 그러나 이러한 엔진은 가장 비효율적인 작동 조건인 이륙 중에도 증기 트레일을 생산할 수 없습니다.

클레임 #3: 지난 10년 동안 급격한 트레일 외관은 항공 교통의 증가로 인해 발생합니다.

사실: 항공 교통량은 연간 1% 미만 증가합니다. 이는 지난 10년 동안 총 9%의 증가율에 달합니다.

우리가 하늘에서 본 것은 극적인되었습니다 – 종종 갑자기 – 기존의 상업 제트기가하지 않은 동안 흔적을 방출이러한 새로운 제트기의 거의 모든 제트기의 총 수의 증가. 또한, 이 새로운 제트기의 모든 표시가 없었다, 비 상업용 제트기는 매우 낮은 고도에서 비행. 지난 몇 년 동안, 우리는 이 표시가 없는 제트기가 갑자기 더 높은 고도에서 비행하고 수년 동안 긴 산책로를 방출한 후 짧고 지속적이지 않은 산책로를 방출하는 것을 목격했습니다. 아마 대중에게 덜 눈에 띄는 산책로를 만들기 위한 시도일 것입니다.

화학 미립자 살포는 베트남에서 사용되었으며 1980 년대에 미국에서 초기 테스트에서 사용된 것으로 추정됩니다. 이 기간 동안 하늘에는 눈에 띄는 트레일이 거의 없었고, 높은 우회 터보판이 트레일을 생산할 수 없기 때문에 초기 트레일은 초기 지질 공학 테스트일 가능성이 큽습니다. 이 크기의 프로그램을 개발하려면 수년간의 테스트와 개발이 필요하며 이 테스트가 수십 년 동안 대중에게 수행되었다는 많은 문서가 있습니다.

몇 가지 물 주입 Spey 터보 팬은 여전히 서비스 되어 언급 가치가 있다, 그래서 그것은 몇 사람들이 80 년대 이후 그들을 목격 가능성이 높습니다. 현재 약 50명의 BAC One-Eleven이 서비스를 받고 있습니다. 이 항공기는 물 주입을 사용하는 몇 안되는 항공기 중 하나이지만, 이러한 항공기의 대부분은 미국 내에 있지 않습니다.

클레임 #4: 정부는 상업용 제트기에서 생산한 트레일 때문에 트레일 억제 기술을 개발하기 위해 노력했습니다.

사실: 콘트레일 억제 기술을 보여주는 특허는 저우회 터보팬과 터보제트를 위해 개발되었으며, 그 중 어느 것도 상업용 또는 대형 군용 항공기에 사용되지 않습니다. 이 기술은 저우회 터보판과 터보제트와 같은 엔진 유형의 트레일 형성을 억제하기 위해 군용 제트 전투기에 특히 사용되어 적의 영토를 더 보기 어렵게 만들기 위해 고안되었습니다.

정부 정보 계약자는 우리가 하늘에서 볼 수있는 대형 제트기가 흔적을 생산하고 있음을 대중을 설득하기 위해 이러한 특허를 사용하지만, 모든 대형 군사 및 상업 제트기는 응축 흔적을 거의 생산할 수없는 매우 효율적인 하이 바이 패스 터보 팬을 사용합니다. 50대에서 70년대까지 생산된 노후화된 보잉 707항공기조차도 고효율 고도로 우회된 터보팬으로 개조되어 운영 비용을 대폭 절감할 수 있게 되었습니다.

클레임 #5: 50년대에 군용 제트기의 흔적을 보여주는 인터넷에 떠있는 사진은 제트 엔진이 트레일을 생성한다는 것을 증명합니다.

사실: 군용 제트기와 소품 비행기를 보여주는 50년대 의 사진 몇 장은 고우회 터보팬이 아닌 물 분사 또는 내연 피스톤 엔진 또는 터보제트를 사용했습니다. 오늘날 거대한 깃털을 생산하는 제트기에 장착된 엔진의 유형인 하이 바이패스 터보팬은 응축 트레일을 생성할 수 없습니다.

클레임 #6: 빗물에서 알루미늄의 높은 수준은 정상입니다.

사실: 빗물에서 비정상적으로 높은 수준의 알루미늄을 보여주는 몇 가지 대기 연구가 있습니다. 이러한 연구는 종종 "증거"로 잘못된 정보 계약자에 의해 제시된다, 그러나 이러한 연구는 광대 한 소수에 있으며, 그들은 바다 근처에서 실시, 산업의 다운 윈드, 또는 기타 오염 요인.

역사적으로 알루미늄이 빗물에서 발생하지 않아야한다는 것을 보여주는 수많은 연구 와 물 모니터링 프로그램이 있지만, 잘못된 정보 계약자에 의해 선택 된 연구는 오염 된 빗물이 "정상"이라고 대중을 설득하기 위해 신중하게 선택됩니다.

클레임 #7: 연소된 등유로 인한 응축이 고지대에서 얼음 흔적을 일으킵니다.

사실: 목격 된 흔적의 대부분은 이 주장을 무관하게 만드는 낮은 또는 중간 고도에 있습니다.

사실: 높은 고도에서 공기는 춥고 얇아져 습기를 덜 보유할 수 있습니다. 이 건조한 공기는 고우회 터보판이 콘트레일을 생산하지 못하게 합니다. 높은 바이패스 터보팬에서 나오는 공기의 대부분은 단순히 팬 블레이드 ("팬"라고함)에 의해 큰 둥근 덕트를 통해 밀려 전혀 연소되지 않는 것을 기억하십시오.

전례 없는 잘못된 정보

미국 정부는 현재 지질 공학 /화학 트레일과 같은 다양한 문제에 대중을 혼동하기 위해 매년 수억 달러를 지출하고 있습니다. 그들은 심지어 트레일이 무해한 수증기라는 것을 학교 아이들에게 가르치고 있습니다.

이 수준의 잘못된 정보도 전례가 없는 데다, 이 것의 유해하고 위험하며 불법적인 프로그램도 전례가 없기 때문입니다.

인류에 대한 이러한 서사시 범죄를 저지른 사람들이 잡힐 때, 그들은 기소되고 처형될 것이므로 하늘을 덮는 깃털의 갑작스런 출현이 "정상"이라고 대중을 설득하는 데 드는 비용을 아끼지 않을 것입니다.

모든 사람이 책, 비디오, 페이스 북 계정, 블로그, 사진의 형태로 잘못된 정보가 생성되고 있음을 명심하면서이 문제를 탐구하는 것이 중요합니다.이 잘못된 정보 중 일부는 심지어 contrails가 항상 주변에 있었다는 것을 대중에게 설득하여 "역사를 바꾸는"것을 목표로합니다.

당신은 오래된 리마스터 영화와 광고에 나타나는 더 많은 깃털을 볼 수 있습니다. 수십 년 전처럼 인위적으로 숙성된 책에 깃털이 나타나는 것을 보게 될 것입니다. 수십 년 된 것을 보기 위해 만들어졌으며 온라인에 보관된 저널과 잡지에 주입된 의학 연구를 보게 될 것입니다.

이러한 종류의 선전은 우리 시대에만 국한되지 않습니다. 이러한 모든 방법은 이전에 사용되었지만 오늘날의 기술로는 잘 조정된 선전을 생산하고 배포하는 능력이 놀라울 정도로 쉽기 때문에 속이는 능력은 이해할 수 없습니다.

헬리콥터 콘트레일?

우리 모두는 헬리콥터가 응축 트레일을 생산하지 않는다는 것을 알고 있지만 대부분의 헬리콥터는 하이 바이 패스 터보 팬과 동일한 원리로 작동하는 터보 샤프트 엔진을 사용합니다. 터보샤프트 엔진도 동일한 제트 연료를 사용합니다. 이러한 심오한 유사점에도 불구하고, 우리는 헬리콥터에 의해 방출 되는 응축의 깃털을 볼 수 없습니다.

많은 제트 애호가들은 제트 엔진의 시작 소리가 항공에서 "가장 멋진"소리라는 데 동의합니다. 아래 비디오에서 터보샤프트 엔진의 시작 소리가 하이바이패스 터보판 시작소리와 어떻게 동일한지 알아보십시오.

간단한 과학은 확산이 비행 고도에 있는 것과 같은 낮은 습도 조건에서 응축의 형성을 금지한다는 것을 지시합니다. 또한, 고우회 터보판은 수증기가 아닌 탄소 그을음(탄 등유)을 방출하며, 이는 공기스트림 출력의 핵심에서만 발생합니다. 이에 대한 자세한 내용은 이 비디오를 참조하십시오.

자료:geoengineeringwatch

▶OpenSourceTruth/geoengineeringwatch.or